• Homme et littoral : les liaisons houleuses

    Homme et littoral : les liaisons houleuses

     N°210 Juillet-Aoû 2007 Aude Olivier

    Ah, le charme des bains de mer !… Les plaisirs du littoral attirent toujours autant – si ce n'est plus. Et pourtant le bord de mer a changé. Les activités humaines s'y développent au risque de saturer l'espace. Au point que 40 % de la population mondiale vit aujourd'hui à moins de 60 kilomètres des côtes. Les constructions y poussent de façon frénétique, d'autant que le tourisme de masse s'impose, et avec lui, moult équipements de loisirs. Le transport maritime, lui aussi, est en pleine croissance, ainsi que les activités de pêche et d'aquaculture. Bref, en France, plus d'un quart des terres situées à moins de 500 mètres de l'eau a déjà été refaçonné par la main de l'homme. Et l'on y compte 272 habitants par kilomètre carré, contre 108 en moyenne sur l'ensemble du pays. Du coup, le bord de mer montre peu à peu ses faiblesses. Il faut le protéger certes, mais comment jongler avec ces conflits d'usage pour respecter l'environnement côtier ? Les politiques publiques sont-elles adaptées à un développement durable ? Les chercheurs du CNRS dressent le constat d'une situation dangereuse pour les côtes. Et font le point sur les solutions mises en place pour les préserver.

    Marées humaines

    D'ici à 2010, les Nations unies estiment que 80 % de la population mondiale cohabitera sur une bande littorale de 100 kilomètres. Et on y trouve déjà huit des dix agglomérations les plus importantes1. Les raisons d'une telle attractivité ? Le cadre de vie d'abord. Il charme les amateurs de détente, de sport, de nature, les retraités et les actifs en quête d'une résidence secondaire. Du coup, la pression démographique bat son plein sur les côtes. Les raisons sont aussi économiques, car le littoral favorise les flux de marchandises à l'international et offre une source essentielle d'alimentation. Les changements climatiques en sont également la cause. Face aux sécheresses dans les terres, des mouvements de population rejoignent peu à peu les côtes. Alors les grands ensembles de bord de mer continuent de pousser. Y compris dans les zones déjà urbanisées grâce à des polders, digues, quais et plages aménagées. Pour preuve, en cinq ans, les villes ont gagné 34 % de l'espace littoral au Portugal, 27 % en Irlande et 18 % en Espagne, selon un rapport de l'Agence européenne de l'environnement2. Résultat : les déchets des industries littorales, les égouts des villes et les pesticides utilisés par l'agriculture en amont des estuaires polluent les eaux marines côtières. La biodiversité recule face à la présence accrue de l'homme. D'un autre côté, la situation s'avère dangereuse pour lui, car le trait de côte est un espace naturel dynamique. S'il est rarement pris en compte, il peut causer des dégâts matériels tels que les effondrements de falaises aménagées ou les inondations de villes dues à la rupture d'une digue… Et les prédictions n'annoncent rien de bon. Le réchauffement climatique devrait accélérer les mouvements du littoral, faire monter le niveau des océans et ainsi priver, selon les prévisions les plus pessimistes, 150 millions de personnes de leur habitat d'ici à 2020.

     

     

    Le littoral sous bonne garde

    Fleuron du modèle français de développement durable, le Conservatoire du littoral fut créé en 1975 avec pour mission d'acquérir les espaces naturels fragiles ou menacés. « Puis sa politique a évolué vers la conservation des sites patrimoniaux, pour finalement se concentrer sur la gestion de ses 100 000 hectares, soit 400 ensembles naturels représentant 880 kilomètres de rivages maritimes », explique Bernard Kalaora, conseiller scientifique du conservatoire. Aujourd'hui, le conservatoire conseille les collectivités locales, gérantes de 90 % des acquisitions. Et trois grands dossiers sont prioritaires : contrôler la fréquentation des lieux, définir des objectifs de sauvegarde de la biodiversité et enfin, se doter d'une stratégie de gestion des effets du changement climatique, comme le recul du trait de côte et la submersion.

    A.O.

    Contact : Bernard Kalaora, kala@noos.fr

    Les digues de la législation

    Comment limiter les dégâts ? En France, les outils de planification de l'urbanisation existent depuis 1986 avec la loi Littoral, qui stipule que « la création de nouvelles routes sur les plages, cordons lagunaires, dunes ou en corniche est interdite » et que « les nouvelles routes de transit sont localisées à une distance minimale de 2 000 mètres du rivage ». Une bande de 100 mètres est inconstructible. Depuis 2000, quelques schémas de cohérence territoriale (Scot) se sont aussi mis en place à l'échelle de plusieurs communes. En organisant le territoire, ils tentent de préserver un équilibre entre zones urbaines, industrielles, touristiques, agricoles et naturelles. Mais ces bonnes intentions locales restent souvent éphémères, car beaucoup d'élus sont tentés d'attirer durablement les touristes nordiques traditionnellement en partance pour l'Espagne. Et ils se sentent d'autant moins contraints, que « depuis la décentralisation des années quatre-vingt, ce sont les maires qui délivrent les permis de construire », analyse Vincent Renard, du Pôle de recherche en économie et gestion de l'École polytechnique (Preg)3. Et quand on ajoute à cela les pressions qu'exercent sur eux les puissants et riches promoteurs immobiliers, ainsi que « l'absolutisme du droit à la propriété » en France, on comprend mieux le bétonnage de nos côtes.

    Autre revers de la médaille de la loi Littoral : en limitant les bâtiments en « dur » en bord de mer, elle a favorisé la construction de cabanes. Frédéric Bouin, de l'université de Perpignan Via Domitia, explique que « les locaux se sont réapproprié leurs parcelles avec des cabanes en bois, peu à peu devenues pérennes ». Construites sans permis, elles posent des problèmes de sécurité et de pollution des sites en Languedoc, sur la côte d'Opale, en Camargue et en Corse. Mais point de pessimisme ! Quelques actions montrent qu'il est possible d'envisager la gestion du littoral au-delà des logiques locales. La commune de Criel-sur-Mer en Seine-Maritime a par exemple fait détruire en mars 2006 onze maisons en bordure de falaise. Preuve qu'il est possible de revenir sur des erreurs commises…

    La Camargue, une nature artificielle

     


    © A. Dervieux

    Sur une digue camarguaise, un système de vannes installé entre la mer et un étang d'irrigation.


    En six mille ans, les 80 000 hectares du delta du Rhône – La Camargue – ont été gagnés sur la mer par les apports sédimentaires du fleuve. Désormais transformés en polder derrière des digues fluviales, ils sont aussi protégés par une digue à la mer construite en 1859 afin de limiter les entrées d'eau salée. « À l'époque, les responsables politiques voulaient dessaler le site pour favoriser l'agriculture. L'ambition était d'en faire un grenier à blé à l'image du delta du Nil », rappelle Bernard Picon, sociologue au laboratoire « Études des structures, des processus d'adaptation et des changements des espaces » (Espace)1 d'Arles. Mais c'était sans compter la remontée d'eau salée dans les nappes souterraines…

    Et aujourd'hui, l'agriculture se cantonne au nord du delta. Au sud, des étangs d'eau salée ont permis le développement de l'industrie salinière. Et au centre, des milieux saumâtres ont été classés réserve naturelle. « Pour produire des biens alimentaires et économiques, riz et sel, l'homme a forcé les capacités naturelles d'un territoire, mais a aussi contribué à préserver, voire à produire une biodiversité remarquable, explique Bernard Picon. C'est un bon exemple d'“objet environnemental” à la charnière entre processus naturels et économiques. Ces acquis font du delta un terrain laboratoire essentiel pour penser le développement durable et la gestion des risques liés au réchauffement planétaire. »

    A.O.

     

    1. Laboratoire CNRS / Universités Avignon, Montpellier 3, Nice, Aix-Marseille-I et II.
    CONTACT :
    Bernard Picon, bpicon@wanadoo.fr
     

     

    La France n'est pas le seul pays à essayer de préserver ses 5 500 kilomètres de littoral. À travers le monde, la planification de l'urbanisation intègre peu à peu le respect de l'environnement. Une cinquantaine de pays tentent l'expérience d'une gestion « intégrée » de leur zone côtière (GIZC). Le principe : construire un partenariat entre tous les acteurs de cet espace, pour un développement économique durable, qui tienne compte des ressources en biodiversité. Cette réflexion a émergé lors de la Conférence de Rio de 1992 qui a reconnu les principes fondamentaux du droit de l'environnement. Mais à l'interface de la mer et de la terre, de la nature et de la société, des politiques et des pratiques, le littoral est un milieu de vie complexe. Alors ces recommandations publiques peinent à être appliquées. Exemple autour de la Méditerranée : un plan d'action, amendé par la Convention de Barcelone de 1995, rassemble l'Union européenne et les vingt-et-un États riverains de cette mer. Cependant, au sud de la Méditerranée, au Maroc et en Tunisie, ces recommandations se heurtent au « développement de nouveaux programmes urbains, touristiques ou portuaires, qui s'appuie essentiellement sur des capitaux issus des États du golfe Persique (Qatar, Bahreïn, etc.). Certaines opérations sont gigantesques en nombre de logements, en surfaces de golfs ou en ports de plaisance », constate Nacima Baron-Yelles, géographe à l'université de Marne-la-Vallée détachée à la délégation interministérielle à l'aménagement et la compétitivité du territoire (DIACT). Voilà pourquoi un protocole GIZC-M (M pour Méditerranée), prévu d'ici à 2008, renforcera ce plan d'action par une force juridique contraignante.

     

     

    Le flux des touristes

    Au centre de cette guerre d'urbanisation mondiale du littoral : le tourisme ! Avec, en figure de proue, les côtes méditerranéennes bien sûr, qui accueillent un quart du tourisme mondial à elles seules, soit 158 millions de touristes par an. Mais c'est aux quatre coins du globe que le bord de mer voit affluer de plus en plus d'estivants. Au tourisme balnéaire s'ajoute un tourisme itinérant à l'affût des espaces naturels préservés et des richesses culturelles du patrimoine maritime. Sans compter les adeptes de nombreux sports de nature, en plein essor : plongée, surf, planche à voile, bateau, quad, randonnées, vélo, équitation… Les exigences de tous ces touristes s'accentuent, surtout sur les conditions de desserte et d'hébergement. Conséquence : de petites stations conçues initialement dans un but récréatif ou de loisir sont devenues aujourd'hui de véritables barrières urbaines, comme c'est le cas en France à la Baule, à la Grande-Motte ou au Cap d'Agde. Une évolution qui se généralise à travers le monde. Or « ces immenses quartiers résidentiels saisonniers, parfois privés et interdits au public, augmentent les inégalités d'accès aux sites naturels et ouverts à tous comme les bords de mer », explique Philippe Deboudt, de l'université Lille-I. Conséquence : la fréquentation balnéaire de ces sites d'accueil du tourisme de masse est en train de fléchir. Ainsi, le modèle touristique du littoral catalan, fondé sur une occupation massive du territoire, est maintenant remis en question.

    Dans l'Hexagone, dès 1975, une politique de préservation des sites naturels côtiers a vu le jour, grâce au Conservatoire du littoral (lire l'encadré). Aujourd'hui, il est propriétaire de plus de 103 000 hectares littoraux, soit près de 880 kilomètres sur les 5 500 du rivage français. Et depuis peu, il en organise l'ouverture au public, afin de ne pas sanctuariser les ressources. L'appropriation de la faune et de la flore permet de préserver durablement les espaces en favorisant le tourisme. Pour cela, différents moyens sont mis en place : pancartes explicatives, actions de communication… Et surtout, des gardes sont peu à peu placés sur chaque zone afin de sensibiliser les visiteurs et de canaliser, voire de limiter les accès.

    Dans cette optique, émerge à travers le monde la notion d'écotourisme, depuis la création de la Société internationale de l'écotourisme en 1990. Elle définit cette notion comme le fait de favoriser les « visites responsables dans des environnements naturels où les ressources et le bien-être des populations sont préservés ». En mai dernier, la Conférence mondiale sur l'écotourisme d'Oslo a d'ailleurs incité les pays à organiser de tels programmes. Mais on est encore loin du but. « Pour développer de l'écotourisme, encore faut-il connaître les comportements et les attentes des visiteurs », explique Louis Brigand, géographe au laboratoire « Littoral, environnement, télédétection, géomatique » (LETG) à l'Institut universitaire européen de la mer (IUEM)4. Alors le chercheur et son équipe arpentent le littoral français depuis une dizaine d'années pour mieux comprendre « le touriste » de chaque site. Ils évaluent la fréquentation grâce au comptage et aux images prises par avion, satellite ou Zodiac, ou aux relevés d'électricité… Des enquêtes sont aussi réalisées auprès des publics. À la clef : la mise en place d'observatoires français de la fréquentation touristique, gérés localement pour conseiller les politiques territoriales.

     

     

    Les remous du trafic maritime

     

     


    Homme et littoral : les liaisons houleuses

    © B. Fichaut

    Collecte d'hydrocarbures (technique du surfwashing) dans du sable pollué par une marée noire au Liban en octobre 2006.


     

    Et côté mer ? Car le littoral ne s'arrête pas à sa facette continentale : le transport maritime est un axe incontournable de l'économie de la côte. Est-ce compatible avec un développement durable ? « Depuis 1945, la flotte de porte-conteneurs et de navires croît de façon exponentielle. C'est le moyen d'échange à l'international le moins coûteux », annonce d'emblée Vincent Herbert, de l'université du Littoral de Dunkerque. En France, depuis 1972, le trafic de voyageurs et de marchandises a triplé dans les sept ports autonomes et les vingt-huit ports de commerce. À travers le monde, les navires sont devenus gigantesques et imposent d'adapter les infrastructures portuaires comme en Italie à Gioia Tauro, devenu, en quelques années, le plus important hub (carrefour géographique) de Méditerranée. Or ces mastodontes sont gourmands en fioul et peuvent transporter des marchandises dangereuses.

    En cas d'accident, le risque de polluer le littoral est réel. Les collisions existent5, mais les pollutions littorales sont surtout dues aux cassures de navires6. Pour autant, Bernard Fichaut, du LETG, relativise : « Globalement, le nombre de marées noires diminue à travers le monde. Si en Chine, on dénombre un accident tous les deux mois, en France ou aux États-Unis, la surveillance fait ses preuves et la législation impose aux navires des doubles coques pour contenir les cargaisons. »

    Quand l'accident survient… la dépollution et la sécurisation des bords de mer incombent aux autorités locales. Problème : le nettoyage des plages est souvent précipité, ce qui entraîne des dégâts importants. En particulier, des tonnes de sable partent dans les décharges ou les usines de nettoyage (170 000 dans le cas de l'Erika) alors que ces sédiments sont vitaux au maintien de la côte. Une technique de nettoyage durable et économique se développe, le « surfwashing », utilisée par exemple au Liban l'an dernier : « Nous profitons de l'énergie des vagues. Tout le sable et les galets pollués sont repoussés du haut de plage vers la zone de déferlement où l'agitation libère les hydrocarbures. Plus légers que l'eau, ils flottent et sont récupérés sur des filets ou du matériel absorbant », explique Bernard Fichaut. En France, des intercommunalités s'organisent autour de Nice, de Toulon, des Côtes-d'Armor, de Quimper et de la Basse-Normandie pour favoriser cette gestion durable des risques de pollution. Et un Réseau français de recherche côtière (RFRC) a été lancé en 2005, afin de piloter la prévention et la réduction des pollutions maritimes. L'avenir n'est donc pas si noir. 

     

     

    La pêche fait des vagues

    Des paquebots aux chalutiers, la problématique est différente. Comment les pêcheurs gèrent-ils les ressources naturelles pour préserver à la fois leur avenir économique et social et satisfaire les besoins alimentaires ? Montrés du doigt en novembre 2006 par une étude parue dans la revue Science, ils seraient rendus responsables de la disparition de la quasi-totalité des espèces marines d'ici à 2050. Pas moins de 95 % de ces ressources se trouvent en effet près des côtes, au sein d'une bande de 370 kilomètres dans laquelle les États exercent leurs droits souverains, selon la Convention internationale sur le droit de la mer ratifiée par 153 pays en 1994. Jean-Pierre Corlay, du laboratoire LETG, fulmine. Spécialiste de la géographie des pêches, il regrette que l'on oppose les professionnels de la pêche et les scientifiques, « alors que la tendance actuelle est à la réflexion en commun, même si cette gestion intégrée met du temps à s'organiser ». Et le chercheur de s'appuyer sur des données plus nuancées issues de l'organisation des Nations unies pour l'alimentation (FAO) : la moitié des stocks seraient pleinement exploités, 25 % en voie d'épuisement et 25 % sous-exploités. « L'effort de pêche reste partout trop important. Les espèces n'ont pas toujours le temps de se renouveler », reconnaît le chercheur.

    Problème : contenir l'effort de pêche – en particulier par des aides au démantèlement qui limitent la surcapacité des flottes – entraîne de lourds enjeux sociaux ; bon nombre des 200 000 pêcheurs en Europe se retrouvent sans emploi et ont d'importantes difficultés de reconversion.

     


    Homme et littoral : les liaisons houleuses

    © J.-P. Corlay

    Tables ostréicoles de la côte de Basse-Normandie. La production d'huîtres en France s'élève à 120 000 tonnes par an.


    Ce qui n'empêche pas les pêcheurs de s'engager dans des concertations locales avec élus et scientifiques pour participer à cet effort, car ils sont bien conscients que la faune en souffre. Un premier exemple dans la baie de Saint-Brieuc, où le gisement de coquilles Saint-Jacques était quasiment épuisé voilà quinze ans : grâce à un plan de gestion contraignant – horaires de pêche, taille, quotas, etc. – associant le comité local des pêches, des scientifiques et l'administration maritime, le gisement a pu retrouver sa productivité. Et l'économie locale repartir. Autre initiative avec Louis Marrou, de l'université de La Rochelle. Sollicitée par l'association des pêcheurs à pied de l'île d'Oléron inquiets des risques de surpêche de coquillages et de crustacés, son équipe effectue des comptages sur l'affluence des pêcheurs à pied lors des grandes marées et tente de cartographier les ponctions.

    Si à l'échelle mondiale, les captures de pêche se sont maintenant stabilisées à 95 millions de tonnes après une forte augmentation dans les années soixante à quatre-vingt, la situation est compensée par l'essor de la production aquacole. De 4 millions de tonnes dans les années soixante-dix, elle a atteint 60 millions en 2004, dont 85 % pour les pays d'Asie. Le problème, c'est que l'aquaculture marine entre souvent en conflit avec les autres usages littoraux, comme la pêche, la plaisance ou l'urbanisation, sans compter les nuisances environnementales qu'elle entraîne. La tendance est alors au glissement vers le large des structures d'élevage. En France par exemple, un plan de gestion a été mis en place en Charente-Maritime pour développer l'aquaculture off-shore sur filière : des cordes d'élevage sont accrochées à des flotteurs sur plusieurs hectares. « Après les fortes oppositions de départ, se souvient Jean-Pierre Corlay, la concertation entre usagers de la mer côtière l'a emporté et, finalement, le système fonctionne. Il est même bien accepté. » Comme quoi le développement durable ne peut pas se passer de la négociation sociale.

     

    Aude Olivier

    Notes :

    1. Tokyo, New York, Séoul, São Paulo, Los Angeles, Djakarta, Le Caire et Bombay.
    2. « The Changing Faces of Europe's Coastal Areas », Report, n° 6, 2006.
    3. Pôle CNRS / École polytechnique.
    4. Laboratoire CNRS / Universités Nantes, Rennes-II, Brest et Caen.
    5. L'accident impliquant le Kariba et le Tricolor à l'entrée du Pas-de-Calais, en décembre 2002.
    6. Comme avec l'Erika en 1999, le Prestige en 2002, ou l'Amoco Cadiz en 1978.

    Contact

    > Vincent Renard,
    vincent.renard@shs.polytechnique.fr
    > Frédéric Bouin,
    frederic.bouin@univ-perp.fr
    > Nacima Baron-Yelles,
    nacima.baron-yelles@laposte.net
    > Philippe Deboudt,
    philippe.deboudt@univ-lille1.fr
    > Louis Brigand,
    louis.brigand@univ-brest.fr
    > Vincent Herbert,
    vincent.herbert@univ-littoral.fr
    > Bernard Fichaut,
    bernard.fichaut@univ-brest.fr
    > Jean-Pierre Corlay,
    jp.corlay@wanadoo.fr
    > Louis Marrou,
    louis.marrou@univ-lr.fr




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